Ayastefanos’un (Yeşilköy) birkaç kilometre kuzeyinde, bugünkü İstanbul Atatürk Uluslararası Havalimanı’nın kuzey köşesinde yer alan Safraköy, herhangi bir engebesi bulunmayan yaklaşık 405 dönüm düz bir alana sahip olduğundan, en uygun yer olarak düşünülüyordu. Kuzeyden güneye esen rüzgâr kuzeye doğru kalkış ve inişler için kolaylık sağlayacak ve hangar kapıları kuzeye bakacaktı. İstanbul’u Edirne’ye bağlayan ana tren yoluna yakın olduğundan, tesis ve personel ihtiyaçları kolaylıkla karşılanabilecekti. İlk planlamalara göre üç hangar, bir yönetim binası, işçiler için konaklama yerleri, bir dispanser, bir yakıt deposu, tamirhane ve yedek parça deposu yapılacaktı. Komisyon proje için 40 bin altın Lira talep etti. Bunun 15 bin Lira’sı yapım için, 5 bin Lira’sı ilk senenin faaliyet masrafları için ve kalan 20 bin Lira’sı da Havacılık Bölümü’nün kurulması için gerekiyordu.

Agop Bey adında bir Ermeni’ye ait olan arazi, yaklaşık 16,18 km2’lik bir tarlanın içerisinde yer alıyordu. Komisyon tüm araziyi satın almak yerine bir bölümünü kiralamaya karar verdi. Ocak 1912’de ilk iki hangarın yapımına başlandı.

Birinci Dünya savaşı sırasında 1. Tayyare Bölüğü Yeşilköy’de bulunuyordu ve havaalanı Ayastefanos (Yeşilköy) Tayyare İstasyonu olarak biliniyordu. İstasyonda pilotların yanı sıra 31 yüksek rütbeli subay ve 417 işçi çalışıyor ve böylelikle savaş sırasında yüzlerce pilot, gözlemci ve makinist eğitilebiliyordu.

1961 yılında kapalı gişe oynayan “Küçük Hanımfendi’ filminin güçlü oyuncu kadrosunda yer alan Belgin Doruk, Yeşilköy Havalimanı’nda gazeteciler tarafından etrafı sarılmışken.

DEVLET HAVA YOLLARI KURULUYOR
Daha Mudanya Mütarekesi imzalanmadan önce, Paris–İstanbul proje uçuşunun son bölümünü tamamlayan CFRNA, 3 Ekim 1922’de Yeşilköy’den Bükreş–İstanbul hizmetini başlattı. CFRNA’ya İstanbul uçuşları için izin verilirken şirketin uzun vadeli sözleşme yapma talebi ise Yeşilköy’ün uluslararası havaalanı değil askeri bir uçak istasyonu olduğu gerekçesiyle reddedildi.
Bürokratik engeller aşıldığında, 17 Ağustos 1925’de CIDNA ile (CFRNA adını 1925 yılında CIDNA olarak değiştirmişti) 20 yıllık bir sözleşme imzalandı ve Yeşilköy’de yeni bir havaalanı inşa etme projesi onaylandı. 1926 yılında iki uçak hangarı, bir yönetim binasıyla destekleyici yer altı yakıt depoları, tamirhaneler ve yedek parça depolarının inşaatı tamamlandı; böylelikle Türkiye’nin ilk “uluslararası” sivil havaalanı kuruldu.
Lufthansa ve KLM gibi birkaç yabancı şirket uçağının zaman zaman alana yaptığı inişler sayılmazsa, bu havaalanı özel olarak CIDNA tarafından kullanılıyordu. 1933 yılında kurulan ulusal havayolu şirketi bile İstanbul uçuşları için eski Tayyare İstasyonu’nu kullanmaktaydı. CIDNA, 31 Aralık 1933 tarihinde Air France adını aldı.
Sözleşme Air France’ın isteği üzerine 1937 yılının başında iptal edillirken malvarlıkları (depo ve eşyalarıyla birlikte tüm Yeşilköy tesisleri) 19 bin 950 lira karşılığında Nafia Vekaleti tarafından satın alındı. Havaalanı sahipliği, 1938 yılında Devlet Hava Yolları’na (DHY) geçirildi. Aynı yıl içerisinde DHY ilk kez yabancı uçaklardan iniş ve konaklama ücreti almaya başladı.

Yesilköy” yazisi yazilmadan ve resmi açilistan önce Yesilköy Havalimani. (1953) Fotografta, KLM ve Swiss Air Lines’a ait DC 6 yolcu uçaklari, Shell’e ait yakit tanklari ve sagda Türk Hava Kuvvetleri’ne ait C 47 nakliye uçagi görülüyor.

İLK BETON UÇAK PİSTİ
İlk beton uçak pisti ve yeni bir yolcu terminali 1942 yılında inşa edildi. Terminal binası bugün hala ayakta ve Türk Hava Kuvvetleri tarafından VIP terminali olarak kullanılıyor. Bu binada sadece ‘Radyo Far’ ve ‘Radyo Reynç’ kapasitesi bulunan bir kontrol kulesi bulunuyordu. O dönemde, yeni hava trafiği teçhizatının eklenmesiyle Yeşilköy, gece inişlerine müsait tam kapasiteli bir havaalanı haline geldi. Gemilerden indirilen uçakların nakliyatı için hangarlardan sahile giden bir yol da yapılmıştı.
Yeşilköy Havaalanı her geçen gün daha fazla yabancı uçak tarafından kullanılmaya başlandığında alanı modernleştirmek ve genişletmek gereksinimi doğdu ve ilk çalışmalar 1946 yılında başladı. İki Amerikan firması ile Yeşilköy de dahil olmak üzere çok sayıda havaalanının genişletilmesi ve modernleştirilmesi için sözleşme imzalandı. Mevcut havaalanının kuzeyindeki yeni yer için yeni bir terminal binası, uçaklar için park alanlarını (apronlar) ve pistleri gösteren planın onaylanmasının ardından, 1948 yılında gerekli arazilerin kamulaştırılması işlemlerine başlandı.

TÜRKİYE’NİN İLK ULUSLARARASI HAVALİMANI
Yüz bin metrekare büyüklüğünde üç katlı çelik konstrüksiyonlu modern yolcu terminali ve modern bir hava trafik kulesi, bakım hangarları ve destek binalarını kapsayan planlar, ABD’de hazırlanıp inşaatı Mayıs 1949’da başlandı.
İnşaat 23 Mayıs 1953’te tamamlandı ve tesisler Ulaştırma Bakanlığı’nın denetimine verildi. Gerekli test ve kontrollerin ardından Türkiye’nin en büyük ve ilk uluslararası havalimanı 1 Ağustos 1953 tarihinde açıldı. Yeni yolcu terminali, açılış töreni için Yeşilköy’de hizmet veren havayolu şirketlerinin ulusal bayraklarıyla süslenmişti.

YÖNETİM DHMİ TARAFINDAN 1956’DA DEVRALINDI
6686 sayılı kanunla, havalimanlarının, yer hizmetlerinin, hava trafik hizmetleri ve havacılık haberleşmelerinin yönetimini, 26 Şubat 1956’da yeni bir kurum olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) devraldı. Aynı yıl Yeşilköy Havalimanı 25 bin 782 iniş ve kalkışla o güne kadar ki en yüksek seyrine ulaştı. 1967 yılında uçak hareketlerinin sayısı 34 bin 595’e ulaştı. Toplam yolcu sayısı ise 843 bin 413’dü.

18/36 PİSTİ YAPILIYOR
1967 yılında THY’de jet devrinin başlaması ve 1970’li yılların başında tüm dünyada hava yolu şirketlerinde geniş gövdeli jet yolcu uçaklarının hizmete girmesiyle, yetkililer gelmiş geçmiş en büyük havalimanı projesini gerçekleştirmeye karar verdi.
1968 yılında yapımına başlanan 45 metre genişliğinde ve 3 bin metre boyundaki 18/36 pistinin inşaatı, 1972 yılında tamamlandı.


* Itfaiyeci Dursun Küçük, 3. Meydan Müdürü Iskender Gazievrenosoglu ile beraber havalimani isletme binasi, DHY C– 47 uçagi ve Steyr modeli meydan itfaiye araci önünde.
*Yesilköy Havalimani açilisi 1 Agustos 1953.

AHL’de büyüme ve gelişim hız kesmeden devam ediyor

YENİ PROJE VE İSTANBUL ATATÜRK HAVALİMANI
1971 yılında Yeşilköy Havalimanı için bir master plan uygulamaya konuldu. Plan, 06/24 ve 18/36 pistlerinden başka, her biri yıllık 5 milyon yolcu kapasiteli 4 terminal binası ve mütemmimlerinden oluşuyordu. Mimar Hayati Tabanlıoğlu tarafından hazırlanan proje, THY Hangar Tesisleri, Kargo Tesisleri, Hava Trafik Kontrol Kulesi ve Teknik Blok, Aydınlatma Sistemi, Elektrik Dağıtım Sistemi, eski 06/24 pistinin yeniden yapımı, akaryakıt ikmal tesisleri ile diğer tesisleri kapsamaktaydı. Söz konusu projenin içinde yer alan Dış Hatlar Terminali 29 Ekim 1983`de işletmeye açıldı. 1985 yılında, kavuştuğu modern görünümü ile İstanbul Atatürk Havalimanı adını aldı.

KARGO TERMİNALİ TESİSLERİ AÇILYOR
Gelişen hava kargo taşımacılığı nedeniyle 1993 yılında Kargo Terminali Tesisleri hizmete açıldı. Sovyetler Birliği`nin dağılmasıyla ortaya çıkan bavul ticareti ve artan charter yolcu trafiğine hizmet amacıyla 7 Aralık 1995 yılında C Terminali işletmeye alındı. C Terminali, 16 Ocak 2000 tarihinde yolcu hizmetine kapatılırken, 2002 yılında ise özel şirketlerin kargo operasyonları için kullanılmaya başlandı.



“YAP–İŞLET–DEVRET” MODELİ VE TAV KURULUYOR
Artan yolcu trafiği nedeniyle, Yap–İşlet–Devret modeliyle yeni bir dış hatlar terminali yapımına karar verildi. Proje yarışmasıyla proje belirlendi daha sonra ise Yap–İşlet–Devret modeliyle yapım ihalesi gerçekleştirildi. 11 Kasım 1997’de TAV, İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali’nin yapım ve işletmesini gerçekleştirmek amacıyla kurulurken yeni terminal, 10 Ocak 2000 tarihinde TAV tarafından işletmeye açıldı.

DIŞ HATLAR TERMİNALİ’NDE SİNERJİ
Dış Hatlar Terminali’nin işletmeye açılmasıyla birlikte ATÜ, Gümrük hattı Dışı Eşya Satışı (Duty Free) mağazalarının işletmeciliğini yapmaya başladı. Ardından BTA, İstanbul Atatürk Havalimanı yiyecek içecek faaliyetlerinin yerine getirilmesi amacıyla hizmet vermeye başladı. 2001 yılında ise “primeclass” CIP Servis hizmete girdi. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda Mayıs 2004’de “Yüzde 30 Keşif Artışı” adı altında bir genişleme çalışması yapıldı, yıllık 14 milyon olan yolcu kapasitesi 20 milyona çıkarıldı. BTA, İstanbul International Airport Hotel’i işletmeye başladı. Yap–İşlet–Devret modelinin ilk 5,5 yılı böyle geçti ve kiralama için yeni bir ihale açıldı.

TAV İSTANBUL KURULUYOR
2005 yılında TAV Grubu, İstanbul Atatürk Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminal binası, katlı otopark ve Genel Havacılık Terminali’ni kiralamak suretiyle 15.5 yıl boyunca işletilmesi ihalesini kazandı ve TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği A.Ş kuruldu. Türkiye’de havacılık sektörünün büyümesine, THY’nin gelişerek filo sayısının artmasına, farklı hava yolu kuruluşlarının İstanbul’a artan ilgisine, transit transfer yolcusunun artışına bağlı olarak tüm bagaj sistemleri 2006–2008 yılında güncellendi. 2006 yılında ayrıca TAV, “Genel Havacılık” veya “Hava Taksi” ruhsatıyla operasyon yapan işletmelerin iç ve dış hat yolcuları için Genel Havacılık Terminali’ni hizmete açtı.

GELİŞME KESİNTİSİZ SÜRÜYOR
2008 yılında TAV İstanbul, “İstanbul Atatürk Havalimanı Gelişim Projesi” kapsamında DHMİ ile ek sözleşme imzaladı. 2009 yılında Dış Hatlar Terminali Geliş katında ATÜ’nün üç mağazası yenilendi. Geliştirme projesi doğrultusunda, iç hatlar terminalindeki mevcut dokuz adet köprü yeni tasarıma uygun olarak yenilendi. Ayrıca yolcu konforunu artırmak üzere yeni üç adet bağlantı köprüsü daha eklendi. Mevcut yakıt hidrant sistemine pit ve boru hattı ilaveleri yapıldı. Yolcuların kullanım alanlarında yer alan bu yenilemeleri yaparken, yine yolcu konforunu artırabilmek için yeni x–ray cihazları ve kafeteryalar eklendi.
Dış Hatlar tarafındaki genişletme projesinde ise, hava tarafına üç adet yeni bağlantı köprüsü eklenerek yolcu sirkülâsyonunda konforun artırılması hedeflendi.
Ayrıca kara tarafında kalan yaklaşık 5 bin 600 metrekarelik alana da TAV bünyesindeki yönetim birimleri yerleştirildi. Bununla birlikte Airport Otel’e 46 adet otel odası daha eklendi ve Cumhurbaşkanı ile Başbakan’ın kullanacağı 1.100 metrekarelik yeni bir VIP alan yaratıldı. Buna paralel mevcut VIP tarafının bir kısmına da yeni protokol salonları eklenerek yenilendi.
Her türlü elektrik, mekanik, elektronik sistem ve tesisatlar, yangın güvenliği için gerekli sistemler ile atık su arıtma sistemi tesis edildi.
Bunlara ek olarak genişletme projesi kapsamında
1.250 araçlık bir açık otopark da yer aldı. Tüm bu çalışmaların uygulama projelerinin hazırlanıp imalatların tamamlanması işi 2009 yılında tamamlandı.
Dünya metropolleri içerisinde en yoğun havalimanlarından biri olan İstanbul Atatürk Havalimanı, büyüme ve gelişme sürekliliğini, hayata geçirdiği farklı projelerle devam ettiriyor.

ULAŞTIRMA BAKANLIĞI SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ : Dr. ALİ ARIDURU “AHL, sadece Türkiye’yi değil, bütün Kuzey Afrika, Ortadoğu ve Uzakdoğu’yu tetikleyen, ivme kazandıran bir ‘hub’ oldu.” İstanbul Atatürk Havalimanı Sivil Havacılık için temelde ne ifade ediyor? Dr. ALİ ARIDURU: İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali’nin inşaatı ve İç Hatlar Terminali’nin geliştirilmesi ile başlayan Yap–İşlet–Devret dönemi, bir anlamda Sivil Havacılık için de bir milat oldu. Son 10 yıldır Türkiye’deki havalimanlarındaki yolcu ve hava yolu şirketlerinin sayısına bakıldığında, müthiş bir ivme kazanıldığı görülüyor. Sadece Türkiye’nin değil, bölgenin gözbebeği olan İstanbul Atatürk Havalimanı da bu ivmede en önemli bir paya sahip. İstanbul Atatürk Havalimanı, sadece Türkiye’yi değil, bütün Kuzey Afrika, Ortadoğu ve Uzakdoğu’yu tetikleyen, ivme kazandıran bir hub oldu. Yolcu ve hava yolu şirketlerindeki artış hızının devam etmesi bekleniyor, AHL’ye talep de yüksek. AHL’nin yükünü dengeleme konusunda çalışmalar var mı? Dr. ALI ARIDURU: Istanbul Atatürk Havalimani, artik bir dünya markasi oldu. Bütün ikili havacilik anlasmasi yaptigimiz ülkelerin tasiyicilarinin hepsinin uçmak istedigi yer haline geldi. Ancak Istanbul Atatürk Havalimani’nin yükünü de dengelemek istiyoruz. Genisletme çalismalari sayesinde havalimani rahatlayacak elbette. Ancak orta vadede hedefimiz, uçus trafigini, en az yedi merkeze yaymak. Bu konuda projelerimiz var ve bu anlamda Ankara Esenboga Havalimani’na büyük önem veriyoruz. THY’nin Anadolu Jet markasiyla iç hatlarda sürdürdügü açilim, bazi yabanci hava yolu sirketlerini de tetikledi. Esenboga çok iyi bir noktaya gidiyor, belki önümüzdeki günlerde bir veya iki yerli sirketimiz de tarifeli uçus yapmak üzere Esenboga’yi merkez olarak seçecekler. Türk insani artik seyahat etmeye basladi. Hizmeti yakinlastirmak, böylece yakittan, zamandan tasarruf etmek, verimlilik anlayisiyla hareket etmek durumundayiz. Izmir’e de bu anlamda önemli bir destek veriyoruz, hem is hem turizm alaninda bu bölgenin potansiyelini parlatmak ve ortaya çikarmak durumundayiz. Bu sekilde baska kentlerimizdeki havalimani ve havaalanlarina da eriserek, Türkiye geneline trafigimizi yaymak istiyoruz. Son 10 yili Sivil Havacilik açisindan degerlendirdiginizde neler öne çikiyor? Dr. ALI ARIDURU: 2000’li yillarin basinda THY ve tüm özel sektör olarak 110 tane büyük gövdeli uçagimiz vardi. 10 yil sonra bugün, 155 tanesi THY’ye ait olmak üzere 312 tane büyük gövdeli uçagimiz var. Özel sektör de kendi içerisinde çok ciddi büyüme gösterdi, THY de. 17 Hava yolu isletmemizin içinde oldugu, toplamda 144 tane havacilik isletmemiz var. Bunlarin içerisinde hava taksi, genel havacilik, zirai ilaçlama, uçus egitimi, hatta balonculuk yapanlar da var. Bu anlamda, Türk tesciline kayitli 910 hava araci bulunuyor. Yine 2000’li yillarin basinda dört ya da bes tane is jeti bulunuyordu; su anda 80’e dogru yaklasiyor. Bu, her yil ortalama 10 tane jetin hava araçlari içerisine katildigi anlamina geliyor. 2010 yili sonuna kadar 62 tane daha büyük gövdeli hava aracinin ülkemize girmesini bekliyoruz. Geçen sene 54 tane, 2008’de ise 40’a yakin araç girisi olmus. Büyük gövdeli araç filosunun büyümesinin en önemli nedenlerinden biri, 10 yilda iç hat ve dis hat yolcusunun çok ciddi oranlarda artmis olmasidir. 2000’li yillarin basinda iç hat yolcu sayisi 8,5 milyon iken, bugün 41 milyona ulasti. Dis hatlarla birlikte bu sayi 85 milyona erisiyor. 2002 yilinda iç hat ve dis hat toplami 33 milyon idi. Yedi yilda 50 milyonluk bir artistan söz ediyoruz. Sonuç olarak, Türkiye hem kargo hem de yolcu tasimaciliginda “hub” olmanin avantajlarini yasamaya basladi. Bu ivmenin bu sekilde devam etmesini bekliyor musunuz? Dr. ALİ ARIDURU: Elbette, çünkü kendimizi dünyaya açmış bulunuyoruz. 2007 yılına kadar hiçbir organizasyonda aktif görev almamıştık. 2007 yılında ise, Avrupa Sivil Havacılık Örgütü ECAC’ın yönetim kurulu üyesi olduk. 2009 yılında üç yıllığına tekrar seçildik. Halen AB üyesi olmayan ve yönetim kurulunda görev yapan tek ülke Türkiye. ECAC’ın şu anda 44 üyesi var. İki ay önce 44 ülkeyi temsilen sivil havacılık politikalarının belirlenmesi ve eğitimler konusunda başkanlık görevi aldık. 2008 yılı başından itibaren Türkiye, ECAC’tan “Park 145” yetkisi aldı ve bakım tarafında akredite oldu. Ayrıca, son dört yılda, yedi ana başlıkta 130 ülke ile görüşmede bulunarak 79 ülke ile bölgesel işbirliği anlaşmaları imzaladık ve söz konusu ülkelerin nezdinde Türkiye’yi eğitim ve bakım merkezi ilan ettik. 2005 yılında denetim tarafında 44’üncü sırada olan Türkiye, bugün Fransa ve Almanya’nın ardından üçüncü sıraya yükseldi. Özetle Türkiye’nin sivil havacılığını dünyaya entegre ettik ve bu ivmeyi hep birlikte tetikledik. Yap–İşlet–Devret modelini bugün Türkiye kadar başarıyla uygulayan başka bir ülke halen çıkmadı. Havacılık sektöründeki tüm kamu ve özel kurumlarımız, hep birlikte son 10 yıldır bu büyük ivmeye imza attı. TAV Havalimanları da yaratılan bu ivmeden en iyi şekilde yararlanarak, bir dünya markası oldu. “DHMİ ve TAV’ın bilgi birikimlerinin birleşmesi ile yaratılan sinerjiden bir dünya markası doğdu” Orhan BİRDAL:DHMİ Genel Müdürü İstanbul Atatürk Havalimanı, Türkiye’de havacılığın başladığı, aynı zamanda DHMİ’nin de temellerinin atıldığı bir yer olarak sizin için nasıl bir anlam taşıyor? ORHAN BİRDAL: Evet, İstanbul Atatürk Havalimanı, Türkiye’de havacılığın başladığı ve şu anda sahip olduğumuz bu büyük bilgi birikiminin ilk temellerinin atıldığı yer olması dolayısıyla gözbebeğimizdir. Sonra atılan her adım, bu noktadan gelişerek yaygınlaşmış ve havacılık sektörü Türkiye’deki bugünkü imrenilecek konumuna gelmiştir. Siz, DHMİ bünyesinde uzun yıllardır hizmet vermektesiniz. Havacılık sektörünün gelişimi konusundaki izlenimleriniz nelerdir? ORHAN BİRDAL: Türkiye’de havacılık sektörünün kurulması ve gelişimi 1912 yılına kadar dayanıyor. Her dönemde bu sektör için atılan adımlar, üst üste konulan taşlar oldu. DHMİ, o yıllardan bu yana bir geleneğin geliştirilerek aktarılması sonucu bugünkü konumuna erişmiştir. Ancak bütün dünyada olduğu gibi 1990’lı ve 2000’li yıllar, havacılığın toplumun her katmanında yaygınlaşmaya başladığı bir dönem olmuştur. DHMİ bünyesinde 29 yıldır görev alıyorum ve ben de bu yaygınlaşma ve gelişme dönemine tanıklık ettim. 1990’larda, ‘yap–işlet–devret’ modeliyle havalimanı inşaatı gündeme geldi ve uzun uzun tartışıldı. Bu modelin sağlayacaklarının anlaşılması için biraz zaman geçmesi gerekti. Çünkü önceleri, bunun basit bir özelleştirme olduğu düşünüldü. Oysa durum oldukça farklıydı. ‘Yap–işlet–devret’ modelinin, tamamen kamunun faydasına olmak üzere, kamu ve özel sektörün karşılıklı işbirliği ve ortaklığına dayanan bir model olduğu anlaşıldı. Sonuç olarak, söz konusu olan havalimanlarındaki terminallerin belli bir süre işletilmesi karşılığında inşaatının yapılması sağlanıyor. Ardından da, terminallerin ihale karşılığı kiralanarak, profesyonel ekiplerce işletilmesi sağlanıyor. Burada ‘terminal’ kelimesinin üzerinde durmak istiyorum: İhaleyi kazanan kuruluşlar terminalleri işletme hakkını kazanıyorlar, havalimanını değil. Elbette havalimanlarını ya da havaalanlarını yine DHMİ yönetiyor. DHMİ ve TAV Havalimanları, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda çok uyumlu bir işbirliğine imza atıyor. Bu başarılı işbirliğinin ardında neler yatıyor? ORHAN BİRDAL: Türkiye’deki ilklerden biri olarak İstanbul Atatürk Havalimanı’nda hayata geçirilen ‘yap–işlet–devret’ modeli, bugün bütün dünyada örnek gösteriliyor. Çünkü kendi alanlarında çok yüksek know–how’a sahip iki yapı, Türkiye’nin kazanmasına hizmet etme anlayışıyla hareket ettikleri için bu başarı elde edildi. Türkiye’nin en köklü kuruluşlarından DHMİ’nin hava meydanları işletme alanında sahip olduğu deneyim ve bilgi birikimi ile TAV’ın proje yönetme ve hayata geçirme becerileri bir araya geldi ve çok güçlü bir sinerji oluştu. Bu model, TAV gibi bir dünya markası oluşması için de vesile olmuştur. Bugün İstanbul Atatürk Havalimanı’nın ulusal ve uluslararası platformlarda aldığı ödüller, bu sinerjiyle erişilen kaliteyi de tescilliyor. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda yatırımın geri dönüşü ne kadar sürdü? ORHAN BİRDAL: ‘Yap–işlet–devret’ modeli ile hayata geçirilen İstanbul Atatürk Havalimanı, Dış Hatlar Terminali’nin yapımı karşılığında, ilk fazda TAV tarafından beş buçuk yıl işletildi. Bu süre sonunda da, kiralamak suretiyle işletme hakkının devri için tekrar ihaleye çıkıldı. Bu kez İstanbul Atatürk Havalimanı’nın terminal işletmesi 15,5 yıllığına 3 milyar dolara ihale edildi. Bilindiği gibi her yıl Ocak ayının ilk günlerinde o yılın taksitini TAV Havalimanları’ndan tahsil etmek için tören yapıyoruz, çekimizi alıyoruz ve bu kazancı, sektöre yönelik diğer yatırımlarımızda kullanıyoruz. İstanbul Atatürk Havalimanı’nın bugün geldiği nokta hakkında bilgi verebilir misiniz? ORHAN BİRDAL: Bildiğiniz gibi, 2009 yılında dünya yolcu trafiğinde kayda değer bir artış sağlanamadı. Dünyada tarifeli yolcu sayısı yüzde 3,1 oranında düştü. Avrupa’da ise bu tablonun da altında kalınarak, yolcuda yüzde 3, kargoda ise yüzde 11’lik bir düşüş yaşandı. 2009 yılında Türkiye ise, Avrupa hava trafiğine günde ortalama eklediği 245 trafik ile Avrupa’da birinci sıraya yükseldi. İstanbul Atatürk Havalimanı, ortalama günlük dış hat kalkışlarda Barcelona’nın önüne geçerek sekizinci sıraya yükseldi. Her bir buçuk dakikanın altındaki sürede İstanbul Atatürk Havalimanı’na bir uçak iniyor veya kalkıyor. İstanbul Atatürk Havalimanı’ndaki yeniliklerimizden biri de, 06/24 adı verilen ve şu anda uzatılma çalışmaları devam eden Ataköy yönündeki pistte başlatılan CAT 3 (pistlerin iniş limitlerini belirleyen en iyi kategori) çalışması. 1 Temmuz itibariyle de bu piste uçak kabulüne başlıyoruz. Smart projesinin ise 2011 yılında devreye girmesini hedefliyoruz.

TAV GRUBU AHL’DEKİ YENİ YÖNETİM BİNASINDA TEK ÇATI ALTINDA


Soldan sağa: Mimar Deniz Odabaş, Mimar Hande Topal, Mimari Tasarım Şefi Sibel Kan, İnşaat Teknikeri Fatih Bayram, İnşaat Mühendisi Yeşim Apaydın,TAV İnşaat Mimari Tasarım Koordinatörü Nuray Çankaya Güler ,Mimar Senem Özmen, Mimar Hale Akdemir Şener ve Mimar Göresim Didem Dülger

TAV İnşaat Mimari Tasarım Koordinatörü Nuray Çankaya Güler, TAV Grubu’nu tek çatı altında toplayarak, kuruluşlar arasındaki sinerjinin güçlenmesine ve verimliliğe hizmet eden bir anlayışla hayata geçirilen yeni yönetim binası ve yürütülen çalışmalar hakkındaki sorulara yanıt verdi.

Havalimanı mekânlarının mimari projelerini ayrı bir uzmanlık alanı olarak ele alırsak hangi özellikleriyle öne çıkıyor? Dünyada yeni trendler nelerdir bu alanda?
NURAY ÇANKAYA GÜLER: Havalimanları bulundukları bölgelerin ilk giriş kapıları olarak öne çıkmaktalar. Terminalleri kullanan yolcuların, özellikle dış hat uçuşlarında, gidecekleri ülkede ilk karşılaştıkları yapılar olmaları nedeniyle, bu binalar ortaya çıkarılırken tasarımcılara farklı bir sorumluluk yükleniyor ve mimarisinin bölgesel kültürü yansıtması ve sembol haline dönüşmesi bekleniyor. Sadece fonksiyonel değil, aynı zamanda yolcu sirkülasyonunu, hızlı transferi maksimum düzeyde kolaylaştıracak ve işletmeciye de optimum çözümleri yaratacak binalar olması gerekiyor. Yeni trendler çerçevesinde terminal binalarının, ele alındığı çevre konseptleriyle sürdürülebilir olmaları, aynı zamanda düşük enerji performanslı ekolojik yapılar olma iddiasını taşımaları da önemli.
Deneyiminiz bugünkü projelerde nasıl bir katma değer sağlıyor?
N.Ç.G.: Bizler TAV çatısı altında ilk defa AHL Dış Hatlar Terminal binasının yapımı ile bu göreve başladığımızda, terminal binasını belki de sadece teknolojik bir yapı olarak değerlendiriyorduk. Ancak aradan geçen bu kadar yıldan sonra işletmenin içinde de yer almış mimarlar olarak işletmenin gereklerinin neler olduğunu yaşayarak öğrendik ve deneyimlerimizi diğer terminal binalarının yapım ve işletme sürecinde oldukça başarılı bir şekilde değerlendirmeyi başardık. İlk yıllarda terminal kapsamında yer alan sistemler için yurtdışından uzman firmalardan danışmanlık hizmeti alırken, artık kendi tecrübelerimizi olması gerektiği şekilde tasarıma yansıtabildiğimize inanıyorum. Kullanılan malzemelerden başlayarak, sürdürülebilir bina olması için gerekli çevre faktörlerini de başından sonuna projeye entegre edebilme başarısını yakaladık
Dünyada yapım özelikleriyle beğendiniz havalimanları hangileri?
N.Ç.G.: Son yıllarda Ortadoğu, Uzakdoğu ve Körfez Bölgesi’nde çok gösterişli terminal örnekleri yapıldı. Ama idealini bulmak oldukça güç, çünkü bir terminalin oluşumunda sadece görsellik değil, fonksiyonellik de çok önemli. Binaların, bulundukları bölgenin, çevresel, ekolojik ve kültürel yapısıyla uyum içinde olmaları gerekiyor.
İnşaat döneminde, “çekiç sesi duyulmadan inşaatı bitirmeye çalışıyoruz” demiştiniz. Ek binanın yapım özelliklerinden bahseder misiniz?
N.Ç.G.: Yapısal gereklilik adına ihtiyaç duyulan birçok ürünün dışarıda yapımı tamamlanıp burada sadece montajı gerçekleşti. Örneğin döşeme malzemesi prefabrik panellerden oluştu. Bu prefabriklerin imalatı anlaştığımız firmanın atölyesinde tamamlandı ve biz sadece monte ettik. Binada kullanılan çelik elemanların yapımı da dışarıda tamamlandı. Bu yöntem, süreci hızlandıran faktörlerden biridir. Ayrıca şantiye sahasında daha az işçi çalıştırılarak iş güvenliği riskleri de minimize edildi.
Yeni yönetim binası neler gözetilerek tasarlandı?
N.Ç.G.: Yönetim binası tasarlanırken asıl hedef, TAV bünyesinde yer alan birçok şirketin, mevcut terminal binası içinde yaygın olarak yerleşik durumunu tek merkezde toplamak oldu. Bu şekilde, iletişimde hedeflenen hız ve verimliliğin şirketimize çok daha olumlu olarak yansıyacağını düşünüyoruz. CEO’umuz Sani Şener’in sıklıkla üzerinde durduğu, “Connectivity is productivity” deyişini burada gerçekleştirebileceğimize inanıyorum.
Ayrica yeni ofis binasinin en önemli özelligi, TAV sirketlerinin ilk defa karsilastiklari açik ofis düzenine sahip olmasidir. Bu bizler için yeni bir çalisma kültürü ve bunun sirkete katkisinin çok olumlu olacagini düsünüyoruz. Planlama öncesinde bu düzende çalisan büyük firmalarin yerlesimlerini de inceledik. Bunlardan bir tanesi Microsoft Türkiye’nin merkez binasi oldu. Oradaki düzende yer alan dogrulari kendi projemize yansitmaya çalistik. Ofis yerlesimlerini tasarlarken, kullanicilarin ergonomik kosullarda çalisabilmesi adina mobilya seçimlerinde en ideal çözümlere ulasmaya çalistik. Alaninda kendini kanitlamis, tasarim ödülleri almis firmalarla görüstük. Örnegin, çalisan koltuklari Nurus’un tasarim ödülü almis bir ürünüdür. Açik ofis düzeninde çalisanlarimizin memnuniyetini artiracak nitelikteki ürünler kwullanildi.
Binanın giriş katında yer alan toplam 14 adet farklı boyut ve kapasitelerdeki genel kullanımlı toplantı odaları ve eğitim salonları verimliliği artırarak önemli bir çalışma konforu sağlamak üzere tasarlandı. Ayrıca her katta çok sayıda küçük toplantı odalarına yer verildi. Ayrıca, özel telefon konuşmaları için “phone boot”lar yarattık. Böylece çalışanlarımızın rahatça, etraftakileri de rahatsız etmeden telefonla konuşabilecekleri cam bölmeler oluşturduk. Asma katta yer alan kafeterya da apron manzarasına sahip olma özelliğiyle dikkat çekiyor.
Tasarımlarımızı yaparken, hem elektrik hem de bilişim sistemleri adına kolaylık sağlayacak teknolojik malzemeleri kullanmaya çalıştık. Bütün ofislerimizde yükseltilmiş döşeme kullanıldı. Böylece masa altlarına erişim, noktasal bir çıkışla sağlanmış oldu. Açık ofis düzeninde akustiği yakalamak adına da, ses emiciliği konusunda en doğru çözüm olan halıyı kullandık.

“Yeni Yönetim Binasi, iletisimi, çalisan konforunu ve dolayisiyla verimi artiracak sekilde planlandi” Nuray ÇANKAYA GÜLER TAV Insaat Mimari Tasarim Koordinatörü