Belgin Doruk, qui a pris place parmi les acteurs héroïques du film « La petite dame», un blockbuster de l'année 1961, est à l'aéroport Yesilköy entouré de journalistes.

FONDATION DE LA COMPAGNIE AÉRIENNE NATIONALE
Avant la signature de l'armistice de Mudanya, le CFRNA - qui avait terminé le projet de vol de la dernière étape du Paris - Istanbul le 3 Octobre 1922 à Yesilköy - commença ses services de Bucarest à Istanbul. Au stade de l'octroi de l'autorisation pour les vols à Istanbul du CFRNA, la demande de la société pour la conclusion du contrat à long terme fut rejetée sur la justification que Yesilköy n'était pas un aéroport international, mais une station aérienne militaire.
Lorsque les obstacles bureaucratiques furent surmontés, le 17 août 1925 un accord pour une période de 20 ans fut signé avec CIDNA (CFRNA fut rebaptisé CIDNA en 1925) et le projet de construction du nouvel aéroport de Yesilköy fut approuvé. En 1926, la construction de deux hangars d'avion, un bâtiment administratif, des réservoirs souterrains de stockage de carburant, des ateliers de réparation et de dépôts de pièces détachées fut achevée. Ainsi, le premier aéroport civil «international» de Turquie était construit.
Sauf pour les atterrissages occasionnels effectués par des avions de compagnies étrangères telles que Lufthansa et KLM, cet aéroport fut utilisé à titre privé par CIDNA. Même la compagnie aérienne nationale fondée en 1933 utilisa l'ancienne base aérienne pour les vols d’Istanbul. Le 31 Décembre 1933, CIDNA fut rebaptisé Air France.
En 1937, le contrat fut résilié à la demande d'Air France. La propriété de la Société (toutes les installations de Yesilköy y compris les stocks et le matériel) fut achetée par le ministère des Travaux publics pour 19.950 lires. En 1938, la propriété de l'aéroport fut accordée aux compagnies aériennes nationales (DHY). La même année, pour la première fois, DHY commença à réclamer des frais des avions étrangers pour décollages et atterrissages.
On peut voir l’aéroport d’Yesilköy dans cette photographie prise vers 1930 et l’avion de type Nu. D. 36, un avion de formation construit dans l'usine de l'industriel Nuri Demirag à Beşiktaş. Les bâtiments au premier plan sont le hangar Nuri Demirag et le centre des opérations. Cette zone dont la propriété appartenait à Nuri Demirag, accueillait un atelier d'entretien de réservoirs et le centre de formation de pilotage nommé Gök Okulu avant son expropriation pour la construction de l'aéroport international Yesilköy

LA PREMIERE PISTE D’ATTERRISSAGE EN BETON
La première piste en béton et les nouveaux terminaux passagers furent construits en 1942. À l'heure actuelle, cette aérogare est encore utilisée par les Forces aériennes turques comme un terminal VIP. Ce bâtiment avait une tour de contrôle avec « radio » et « Radio Range » de capacité. À cette époque, avec l'inclusion de l'équipement de contrôle aérien au nouveau trafic, Yesilköy fut transformé en un aéroport à pleine capacité pour faciliter les atterrissages de nuit. La route des hangars à la côte fut prévue pour assurer le transport d'avions déchargés de navires.
Jour après jour, les compagnies aériennes étrangères devinrent de plus en plus nombreuses à utiliser l'aéroport Yesilköy. La nécessité d'une modernisation de l'aéroport et l'expansion se posa et des travaux débutèrent en 1946. Un contrat fut signé avec deux compagnies américaines pour la modernisation et l'expansion d'un grand nombre d'aéroports, y compris Yesilköy. Après l'approbation du projet d'une nouvelle aérogare pour la nouvelle zone située au nord de l'aéroport actuel, les aires de stationnement pour les avions, les pistes et les procédures de nationalisation du terrain furent entreprises en 1948.

LE PREMIER AÉROPORT INTERNATIONAL DE TURQUIE
En Mai 1949 fut commencé le terminal des passagers de trois étages, suivant des dessins de construction moderne, avec une structure en acier d'une superficie de plusieurs centaines de kilomètres carrés, une tour de contrôle de la circulation aérienne moderne, des hangars de maintenance et des bâtiments de soutien établis aux Etats-Unis.
La construction fut achevée le 23 Mai 1953 et les installations furent inspectées par le Ministère de la Communication. Le 1 Août 1953 à la suite des tests et inspections nécessaires, le premier aéroport international et le plus important en Turquie, fut ouvert. Au cours de la cérémonie d'ouverture le nouveau terminal de passagers fut décoré de drapeaux nationaux des compagnies aériennes opérant à Yesilköy.

LA GESTION PRISE EN CHARGE PAR DHMI EN 1956
Le 26 Février 1956, en vertu de la loi no 6686, la gestion des aéroports, les services de manutention au sol, les services de circulation aérienne et la communication de l'aviation fut reprise par la nouvelle organisation nommée l’Autorité des Aéroports d’Etat (DHMI). La même année, le nombre d'atterrissages et de décollages à l'aéroport Yesilköy atteint 25.782. En 1967, le nombre de vols atteint 34.595, tandis que le nombre total de passagers a approché 843.413.

CONSTRUCTION DE LA PISTE 18/36
Avec le début de l'âge du JET chez THY en 1967 et l'utilisation des avions de ligne gros-porteurs à travers le monde au début des années 1970, les responsables décidèrent de mettre en œuvre le plus grand projet d’aéroport jamais commencé. La construction d’une piste de 45 mètres de large, 3-milles mètres de long appelée 18/36 a débuté en 1968 et a été achevée en 1972.


*Le pompier Dursun Küçük, avec le 3ème Directeur d’aérodrome Iskender Gazievrenosoğlu en face de l’immeuble d’exploitation de l’aéroport, d’un avion de type DHY C-47, et d’un modèle de camion de pompiers de modèle Steyr
*Ouverture de l'aéroport Yesilköy; 1 août 1953.

LE NOUVEAU PROJET ET L’AÉROPORT ATATURK D’ISTANBUL
En 1971, un énorme projet fut mis en œuvre pour l’aéroport Yesilköy. Outre les pistes 06/24 et 18/36, le projet comprenait 4 bâtiments du terminal et leurs zones auxiliaires d'une capacité de 5 millions de passagers. Le projet, élaboré par l'architecte Hayati Tabanlioglu couvrait le système d'éclairage des hangars THY, les installations de fret, une tour de contrôle de la circulation aérienne et un bloc technique, le système de distribution électrique et la reconstruction de l'ancienne piste 06-24, le ravitaillement et d'autres installations. Le terminal international inclus dans le champ d'application du projet fut mis en exploitation le 29 Octobre 1983. En 1985, l'aéroport - avec un nouveau look moderne - fut rebaptisé aéroport Atatürk d'Istanbul.

OUVERTURE DES SERVICES DU TERMINAL DE FRET
En raison du développement du transport de marchandises, les terminaux de fret ont été mis en service en 1993. Le 7 Décembre 1995, le Terminal C a été mis en service afin de desservir le commerce de navettes émergeant après l'effondrement de l'Union soviétique, ainsi que l'augmentation du trafic des passagers des vols affrétés. Le 16 Janvier 2000, le Terminal C a été fermé au service passagers et en 2002 ce terminal a commencé à être utilisé pour les opérations de fret des compagnies privées.



CONSTRUCTION-EXPLOITATION-TRANSFER ET CRÉATION DE TAV
Poussé par le volume croissant du trafic de passagers, il a été décidé de construire une nouvelle aérogare internationale en vertu du modèle « Build - Operate – Transfer ». Le concours du projet a eu lieu et le projet gagnant a été sélectionné. Plus tard, l’appel d’offres pour la construction en vertu du « Build - Operate – Transfer » a été annoncé. Le 11 Novembre 1997 TAV a été fondé pour la construction et l'exploitation de l'aéroport Atatürk d'Istanbul -Terminal International. Le nouveau terminal a été mis en œuvre par TAV le 10 Janvier 2000.

SYNERGIE AU TERMINAL INTERNATIONAL
Après le début des opérations de l'aérogare internationale, l'ATU a commencé l’exploitation de magasins hors taxes Duty Free. Plus tard, BTA a commencé ses services afin d'exploiter les activités de restauration et de boissons de l'aéroport Atatürk d'Istanbul. Le service « primeclass » CIP a été lancé en 2001. En mai 2004, un projet d'expansion appelé «augmentation de 30% dans l'estimation » a été réalisé à l’aéroport d’Istanbul Atatürk. La capacité en passagers de 14 millions a été portée à 20 millions. BTA a commencé à fonctionner également à l’hôtel de l'aéroport international d'Istanbul. Les 5 premières années et la moitié du modèle « Build - Operate – Transfer » s’est passé de cette manière jusqu'à l'annonce d'un nouvel appel d'offres pour la location.

FONDATION DE TAV ISTANBUL
En 2005, le Groupe TAV a remporté l'appel d'offres pour l'exploitation des terminaux international et domestique de l'aéroport Atatürk d'Istanbul, du parking à plusieurs étages et du terminal général de l’aviation pendant une période de location de 15,5 ans et le « TAV Istanbul Terminal Operations Joint Stock Co. » fut fondé. Dans le cadre de la croissance de l'industrie de l'aviation en Turquie, le développement et l'augmentation de la flotte de THY, l'intérêt croissant des différentes compagnies aériennes à Istanbul et à l'augmentation de passagers en transit, tous les systèmes de bagages ont été rénovés entre 2006 et 2008. En outre, en 2006, TAV a mis le terminal de l'aviation générale en service pour les passagers des vols intérieurs et internationaux des sociétés opérant dans l'aviation générale et pour les taxis aériens.

LE DÉVELOPPEMENT SE POURSUIT SANS INTERRUPTION
En 2008, TAV Istanbul a conclu un accord complémentaire avec DHMI dans le cadre du Projet pour le développement de l'aéroport Atatürk d'Istanbul. En 2009 trois magasins ATU situés sur le niveau des arrivées de l'aérogare internationale ont été rénovés. Conformément au projet de développement, les neuf ponts d’embarquement existant du terminal des vols intérieurs ont été rénovés en conformité avec le nouveau projet. En outre, trois nouvelles connexions de pont pour but d'accroître le confort des passagers ont été ajoutées. Des trous ont été bouchés, des tuyaux ont été rajoutés pour moderniser et sécuriser le système actuel de carburant. Lors de la mise en œuvre de ces changements dans les zones utilisées par les passagers, de nouveaux équipements à rayons X et des cafétérias ont été rajoutés en vue d'accroître le confort des passagers.
Dans le cadre du projet d'expansion du terminal international, au sein d'une superficie totale de 18.770 m. carrés - trois connexions de pont ont été ajoutées à la section de l'air afin de faciliter la circulation des passagers. En outre, les unités de gestion d'exploitation dans la structure de TAV se trouvaient sur le territoire de la section de terrain d'une superficie d'environ 5.600 m. carrés. Aussi, 46 chambres ont été ajoutées à l'Hôtel de l’aéroport et un nouveau salon VIP d’une superficie de 1.100 m², qui servira seulement au Président de la République et au Premier ministre, a été ajouté. En parallèle, l'actuel salon VIP a été rénové en annexant de nouveaux salons.
Une variété de produits électriques, mécaniques, de systèmes électroniques et d’installations, de systèmes nécessaires pour assurer la sécurité incendie, ainsi que qu’un système de traitement des eaux usées ont été ajoutés. Les nouveaux ponts d'embarquement des passagers ont été liés à des systèmes existants de bouches de carburant d'une manière qui correspond aux postes de stationnement avion.
En dehors de tout cela, un parking avec une capacité de 1.250 voitures, a été construit. La préparation et la construction de tous ces travaux a été achevée en 2009.
L’aéroport Atatürk d’Istanbul, l’un des aéroports métropolitain des plus achalandés dans le monde, continue sa croissance et son développement grâce à la mise en œuvre de divers projets visant à maintenir la compétitivité de l'aéroport tout au long du 21ème siècle

DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L'AVIATION CIVILE DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS: Dr. ALİ ARIDURU « L’IAA est devenue une plaque tournante qui a déclenché et accéléré non seulement le trafic en Turquie, mais aussi l'ensemble de l’Afrique du Nord, du Moyen-Orient et de l’Extrême-Orient » Que représente l'aéroport Atatürk d'Istanbul pour l'aviation civile ? ALİ ARIDURU: La période construction-exploitation-transfert a commencé avec la construction du terminal international de l'aéroport Atatürk d'Istanbul et le développement de l'aérogare des vols nationaux. Dans un sens, c’est devenu une étape importante pour l'aviation civile. Quand vous regardez le nombre de passagers et les compagnies aériennes desservies par les aéroports en Turquie au cours des dix dernières années, vous pouvez voir qu’une période merveilleuse d’accélération a eu lieu. L’aéroport Atatürk d'Istanbul, qui fait la fierté non seulement de la Turquie, mais aussi de toute la région, a été la contribution la plus importante de cette accélération. L’aéroport Atatürk d'Istanbul est devenu une plaque tournante qui a déclenché et accéléré non seulement le trafic en Turquie, mais aussi dans l'ensemble de l'Afrique du Nord, du Moyen-Orient et de l’Extrême-Orient. Il est prévu que l'augmentation du nombre de passagers se poursuivra et la demande de l'AAI va continuer à croître. Est-il prévu en quelque sorte de compenser la charge sur l'AAI ? ALİ ARIDURU: Maintenant l’aéroport Atatürk d'Istanbul est un aéroport de renommée mondiale. Il est devenu un lieu d'où les transporteurs de tous les pays - avec lesquels nous avons conclu des accords aériens bilatéraux – désirent voler. Cependant, nous tenons à équilibrer la charge sur l'aéroport Atatürk d'Istanbul. Bien sûr, l'aéroport va mieux respirer grâce aux projets d'expansion en cours. Notre objectif à moyen terme est de disperser la circulation en vol sur au moins sept centres. Il y a des projets portant sur cette question et, en ces termes, nous avons attribué une haute priorité à l'aéroport d'Ankara Esenboğa. Une ouverture effectuée par THY au terminal domestique sous le nom Jet Anadolu a déclenché l’intérêt des compagnies aériennes étrangères. L’avenir est prometteur pour Esenboğa. Peut-être dans un avenir proche, une ou deux de nos entreprises locales choisiront également Esenboğa comme le centre de leurs vols réguliers. Le peuple turc a commencé à voyager. Nous devons rapprocher les services, assurer le carburant, le gain de temps, et agir avec principe d'assurer l'efficacité. Sous ces conditions, nous sommes également en mesure de fournir un soutien significatif à Izmir. Nous avons à polir et à promouvoir à la fois l'entreprise et le potentiel touristique de cette région. Nous aimerions étendre le trafic dans toute la Turquie en atteignant d'autres aéroports et aérodromes situés dans d'autres villes. Que vient à l'esprit lorsque vous passez en revue les 10 dernières années de l'aviation civile ? ALİ ARIDURU: Au début des années 2000 nous avions 110 avions appartenant à THY et l'ensemble du secteur privé. Maintenant, 10 ans plus tard, nous avons 312 gros porteurs avec un total de 155 avions appartenant à THY. THY et le secteur privé ont connu une croissance importante. Il y a 144 entreprises d’aviation au total dont 17 compagnies aériennes. Les taxis aériens, l'aviation générale, la pulvérisation agricole, la formation de vol et les entreprises d’aérostation sont parmi elles. Il y a maintenant 910 appareils immatriculés en Turquie. Au début des années 2000, il y avait quatre ou cinq jets d'affaires, maintenant leur nombre est proche de 80. Cela signifie que chaque année 10 jets rejoignent la moyenne de la flotte. Nous prévoyons que 62 autres gros avions seront achetés par notre pays à la fin de 2010. L'an dernier, 54 appareils ont été ajoutés à la flotte, alors qu'en 2008, 40 appareils ont été inclus. L’une des causes les plus importantes de l'expansion de la flotte est une augmentation importante du nombre de passagers des vols intérieurs et internationaux au cours des 10 dernières années. Au début des années 2000 le nombre total de passagers desservis par le terminal des vols intérieurs a été de 8,5 millions, tandis qu’à l'heure actuelle, ce nombre a atteint 41 millions de dollars. Ensemble avec les passagers du terminal international, ce nombre a atteint 85 millions de dollars. En 2002, le nombre total de passagers desservis par les terminaux domestiques et internationaux a été de 33 millions. Nous parlons d'une augmentation de 50 millions en 7 ans. En conséquence, la Turquie a commencé à bénéficier des avantages d'être une plaque tournante dans le transport de passagers et les industries de fret. Vous attendez-vous à une augmentation similaire de la croissance dans le futur ? ALİ ARIDURU: Bien sûr. C'est parce que nous nous sommes ouverts sur le monde. Jusqu'en 2007, nous n'avions pris aucune part active dans aucune organisation. En 2007, nous sommes devenus un membre du conseil d'administration de l'Organisation européenne de l'aviation civile, l’ECAC. En 2009, nous avons été réélus pour une période de trois ans. La Turquie est le seul pays qui n'est pas membre de l'Union européenne qui participe aux activités du conseil de gestion. À l'heure actuelle l’ECAC compte 44 membres. Il y a deux mois nous avons été nommés pour remplir les fonctions liées à la détermination des politiques de l'aviation civile et des formations au nom des 44 pays. Depuis le début de 2008, la Turquie a reçu l’autorisation « Park 145 » de l’ECAC et a été accréditée pour l'entretien. En outre, au cours des quatre dernières années, nous avons tenu des réunions avec 130 pays sur sept rubriques principales, conclu des accords de partenariat avec 79 pays - tous ces pays ont décidé que la Turquie serait le centre de formation et de maintenance. La Turquie, classée 44ème à l’audit de 2004, à l'heure actuelle se place en troisième position après la France et l'Allemagne. En bref, nous avons intégré l’aviation civile de la Turquie avec le monde et ensemble, nous avons déclenché cette accélération. À l'heure actuelle il n'y a aucun pays qui a réussi à mettre en œuvre le modèle de construction-exploitation-transfert avec succès autant que la Turquie. Tous les organismes publics et privés dans le secteur de l'aviation ont mis en commun leurs efforts au cours des 10 dernières années et tous ensemble ils ont contribué à la réalisation de cette accélération énorme. TAV Airports a également bénéficié de cette accélération de la meilleure façon, en devenant une compagnie mondiale. «Une marque mondiale est née de la synergie créée par l'intégration du savoir faire de la DHMI et de TAV » Orhan BİRDAL:DIRECTION GÉNÉRALE DE L'AUTORITÉ DES AÉROPORTS D’ÉTAT (DHMI) Comment souhaitez-vous exprimer l'importance de l'aéroport Atatürk d'Istanbul comme le lieu où l'aviation turque a commencé et où la base de la DHMI a été crée ? ORHAN BİRDAL: L’aéroport Atatürk d'Istanbul est la prunelle de nos yeux, le lieu où l'aviation turque et la première base de nos connaissances actuelles a commencé. Chaque mesure prise par la suite a été rendue possible par ce grand aéroport; en progressant à partir de ce point précis, l'industrie aéronautique a atteint sa position actuelle et enviable en Turquie. Vous avez été en poste à la DHMI depuis de nombreuses années. Quelle est votre opinion sur le développement de l'industrie aéronautique ? ORHAN BİRDAL: La création et le développement de l'industrie de l'aviation en Turquie remonte à 1912. Les mesures prises en vue du développement de ce secteur depuis lors ont été la fondation de ce qui nous conduit à notre position enviable aujourd'hui. Comme dans le reste du monde, les années 1900 et 2000 ont été cruciales dans l’étendue de l'aviation vers tous les secteurs de la société. Je travaille pour la DHMI depuis 29 ans et j’ai été le témoin de ce processus d'expansion et de développement. Dans les années 1900 la construction des aéroports dans le cadre du modèle de construction-exploitation-transfert a vu le jour et a été le sujet de longues discussions. De nombreuses années ont été nécessaires pour comprendre les avantages du modèle actuel. Parce qu’à un stade précoce, on pensait qu'il s'agissait d'une simple privatisation, mais en fait, la conclusion en a été très différente. Il était entendu que le modèle construction-exploitation-transfert était un modèle en faveur du public et était fondé sur la coopération mutuelle et le partenariat entre les secteurs public et privé. Par conséquent, la construction en échange de l'exploitation des terminaux dans les aéroports pendant une certaine période de temps est assurée avec la location et l'exploitation des terminaux, en retour d'offres à un stade ultérieur. Je tiens à souligner le terme «terminal». Les organisations qui gagnent un gain d'appel d'offres ont le droit d'exploiter le terminal, et non pas l'aéroport. Bien sûr, les aéroports sont gérés par la DHMI. La DHMI et les aéroports TAV ont établi un partenariat très fructueux à l'aéroport Atatürk d'Istanbul. Quelle est l'origine de cette coopération fructueuse ? ORHAN BİRDAL: L'une des premières implémentations de la Turquie, le modèle construction-exploitation-transfert appliqué à l'aéroport Atatürk d'Istanbul, est maintenant un exemple pour le monde entier. Ce succès a été obtenu grâce au fait que les deux structures possédant un savoir-faire de pointe dans leurs domaines d'expertise ont agi de concert en vertu du principe de fournir des avantages pour la Turquie. Une synergie très puissante a été créée en réunissant l'expérience et la connaissance de la DHMI, l'une des organisations les plus solides en Turquie dans le domaine de l'exploitation des aéroports, la gestion de projet et les compétences de mise en œuvre de TAV. Ce modèle a abouti à la création d'une marque bien connue qui est TAV. À l'heure actuelle, les prix reçus par l’aéroport Atatürk d'Istanbul à l'échelle nationale et internationale témoignent de la qualité résultant de cette synergie. Combien de temps a t-il fallu attendre pour recevoir un retour d’investissement de l’aéroport Atatürk d’Istanbul ? ORHAN BİRDAL: L'aéroport d'Atatürk, était exploité par TAV au cours de la première phase de cinq ans et demi en échange de la construction de l'aérogare internationale. À la fin de cette période, l'offre pour transférer le droit d'exploitation a été renouvelée. Cette fois, le droit d'exploiter le terminal de l’aéroport Atatürk d'Istanbul a été accordé pour quinze ans et demi et pour trois milliards de dollars. Chaque année au début de Janvier, nous organisons une cérémonie de collecte de l'acompte provisionnel pour l'année donnée à partir des aéroports TAV. Nous recevons notre chèque et l'utilisons pour d'autres investissements dans l'industrie. Pouvez-vous donner quelques informations sur l'état des affaires à l'aéroport Atatürk d'Istanbul ? ORHAN BİRDAL: En 2009, le nombre de passagers dans le monde a diminué de 3,1%. En Europe le nombre de passagers et de volume de fret a diminué de 3% et 11% respectivement. En 2009, la Turquie a été en tête de l’Europe avec une moyenne de 245 vols quotidiens supplémentaires. L’aéroport Atatürk d'Istanbul a dépassé celui de Barcelone dans le nombre moyen de décollages par jour à partir du terminal international et a été classé huitième. Un appareil atterrit ou décolle de l'aéroport Atatürk d'Istanbul en moyenne tous les une minute et demie. L'une des nouveautés appliquées à Istanbul Atatürk Airport est un CAT-3 (la meilleure approche pour déterminer les limites d'atterrissage de la piste) projet entamé sur la piste 06-24 située dans la direction d’Ataköy et actuellement en processus d'extension. En Juillet, il sera rouvert à la circulation aérienne. Il est prévu que le projet Smart sera mis en service en 2011.

LE GROUPE TAV SOUS LE MÊME TOIT GRÂCE AU NOUVEAU BÂTIMENT DE L’AÉROPORT ATATÜRK


Nuray Çankaya Güler qui a pris part au processus de construction de l'aéroport Atatürk d'Istanbul, Terminal International, a exercé ses fonctions à divers niveaux dans le bureau d'architecture. L’équipe Güler comprend: le responsable de la conception architecturale Sibel Kan, les architectes Senem Özmen, Göresim Didem Dülger, Hale Akdemir Sener, Hande Topal Kuzudişli, Deniz Odabas, l’ingénieur de construction Yeşim Apaydin, et le technicien de construction Fatih Bayram.

Le coordinateur de la construction et conception architecturale Nuray Çankaya Güler a répondu aux questions sur le nouveau bâtiment de la direction qui a été construit dans le but de renforcer la synergie entre les établissements, l'efficacité de TAV en regroupant le groupe sous un même toit et les œuvres qui sont menées.

Si nous considérons les projets architecturaux d’aéroport comme un domaine de spécialisation particulier, quelles caractéristiques les distinguent ? Quelles sont les nouvelles tendances mondiales dans ce domaine ?
Nuray Cankaya GÜLER: Les aéroports sont considérés comme étant les premières portes des régions où ils se trouvent. C'est un fait, en particulier dans les vols internationaux, ce sont les structures que les passagers voient en premier dans les pays où ils vont. Une responsabilité est imposée sur les designers lorsque ces bâtiments sont construits car leur architecture est supposée refléter la culture régionale et se transformer en symbole. Ces bâtiments, en plus d'être fonctionnels, doivent également être les bâtiments qui faciliteront la circulation des passagers et une vitesse de transfert élevée à un niveau maximal, tout en créant également des solutions optimales pour les opérateurs. Dans le cadre des nouvelles tendances, il est également important que les bâtiments de l'aérogare soient durables avec des concepts à la page du jour sur l'environnement et aussi d'être confirmés structures écologiques avec des performances à basse énergie.
Quel genre de valeur ajoutée votre expérience apporte-t-elle dans les projets actuels ?
Nuray Cankaya GÜLER: Lorsque nous avons commencé ce projet sous la coupole de TAV, tout d'abord avec la construction du bâtiment du terminal international de l’aéroport d’Atatürk, nous envisagions l'aérogare seulement comme une structure technologique. Toutefois, après le passage des années nous, les architectes, avons également pris part à l'opération, et appris les exigences de fonctionnement donc nous sommes plus en mesure d'utiliser nos expériences avec succès dans la construction et le fonctionnement des processus dans d’autres bâtiments des terminaux. Bien que dans les premières années nous utilisions des services de conseil auprès d’entreprises spécialisées situées à l’étranger en ce qui concernait les systèmes dans le cadre d'un terminal, maintenant, je crois que nous pouvons tenir compte de nos propres expériences pour la conception, et tout résoudre nous même. A partir des matériaux utilisés, nous avons obtenu du succès dans l'intégration du projet aux facteurs environnementaux pour un effet durable.
Quels sont les aéroports dans le monde que vous admirez le plus pour leurs caractéristiques de construction ?
Nuray Cankaya GÜLER: Dans les années passées, les exemples très ostentatoires se trouvent au Moyen-Orient, en Extrême-Orient et dans la région du Golfe. Mais il est difficile de trouver l'idéal, parce que dans la formation d'un terminal, l’importance n’est pas seulement dans la qualité visuelle mais également dans la fonctionnalité. Les bâtiments doivent être en harmonie avec la structure de l'environnement, écologique et culturel, de la région où ils se trouvent.
Au cours de la période de construction, vous avez dit: «Nous essayons de terminer la construction sans déranger le rythme des affaires courantes ». Pouvez-vous nous parler des caractéristiques de construction de l’annexe ?
Nuray Cankaya GÜLER: La production d'une bonne partie des matériaux nécessaires aux exigences structurelles est effectuée en dehors de notre arène, et seule la mise en place est réalisée ici. Par exemple, le revêtement de sol est composé de panneaux préfabriqués. La production de ces articles s’est déroulée dans l'usine de la société avec laquelle nous travaillons, qui est venue sur place nous l’installer. La fabrication des composants en acier utilisés dans le bâtiment est également réalisée à l'extérieur. Cette méthode est l'un des facteurs qui a accéléré le processus. De plus, en utilisant moins de travailleurs sur ce lieu de travail, les risques de sécurité au travail ont également été réduits.
En vertu de quelles considérations la nouvelle gestion de construction a-t-elle été prise en compte ?
Nuray Cankaya GÜLER: Lorsque la gestion des bâtiments a été conçue, l'objectif principal était de rassembler dans un même centre les différentes sociétés sous la coupole TAV, qui se trouvent dispersées dans le bâtiment du terminal existant. De cette façon, nous pensons que la rapidité et l'efficacité recherchée dans les communications se refléteront beaucoup plus favorablement dans notre entreprise. Je crois que nous serons en mesure de réaliser ici la connectivité qui est la productivité, comme dit souvent notre directeur général Sani Şener.
En outre, la caractéristique la plus importante du nouvel immeuble de bureaux, c'est qu'il a un agencement de bureaux « ouverts », ce que les sociétés TAV vivent pour la première fois. Il s'agit d'une nouvelle culture de travail pour nous et nous pensons que cette contribution à l'entreprise sera très positive. Avant la planification, nous avons examiné également les aménagements de bureaux des grandes entreprises qui travaillent dans ce domaine. L'un d'eux était le bâtiment central de Microsoft Turquie. Nous avons essayé de réfléchir à notre projet et nous avons décidé que c’était l’arrangement qu’il nous fallait. Lors de la conception des établissements de bureaux, nous avons essayé de parvenir aux solutions les plus idéales dans la sélection de mobilier pour que les utilisateurs puissent travailler dans des conditions ergonomiques. Nous avons parlé avec les sociétés qui ont fait leurs preuves dans ce domaine et ont reçu des prix de design. Par exemple, les chaises viennent de la compagnie Nurus qui a reçu un prix de design.
Des produits de qualité qui permettront d'améliorer la satisfaction de nos employés dans l'aménagement des bureaux ouverts ont été utilisés.
Les 14 salles de réunions et les salles de training, de différentes tailles et capacités, qui sont situées à l'étage de l'entrée du bâtiment, sont conçues pour offrir un confort de travail important tout en augmentant l'efficacité. En outre, nombreuses salles de réunions sont placées à tous les étages. Là encore, nous avons construit des cabines téléphoniques pour les conversations téléphoniques privées. Ainsi, grâce à des cloisons en verre façonné, nos employés peuvent facilement parler au téléphone, sans déranger ceux autour d’eux. La cafétéria située au niveau de la mezzanine attire également l'attention avec sa vue sur les pistes.
Lorsque nous faisons nos plans, nous essayons d’utiliser un matériel technologique pratique qui permettra l’installation à la fois des équipements électriques et des systèmes d'information. Le plancher est surélevé et creux dans tous nos bureaux. Ainsi, l'accès à la face inférieure des bureaux peut être géré avec du câble caché. Et pour réduire l'acoustique dans l'aménagement des bureaux ouverts, nous avons utilisé de la moquette, ce qui était la solution la plus appropriée.

«La gestion des bâtiments nouveaux est prévue de manière à accroître la communication, le confort des employés, et donc l'efficacité" Nuray ÇANKAYA GÜLER COORDONNATEUR DE CONSTRUCTION ET CONCEPTION ARCHITECTURALE